한국역사연구회

흔히 이 지역의 역사를 이야기할 때 해방 이후 문경 지역 탄광 개발로부터 시작하는 경우가 많다. 그림 1에서 보이는 문경시 내부를 연결하던 철도(문경선, 가은선)와 탄광의 성쇠가 이야기의 중심을 차지하고 있다. 문경선, 가은선의 최초 개통 등 부분적인 사실에 오류가 있지만, 은성광업소 종사자들의 구술이 사료로 수집될 만큼 탄광의 성쇠가 이 지역의 발자취를 상징하는 부분임은 틀림없다.3)

 

하지만 해방 이후 탄광 개발의 역사가 문경읍이 아닌 점촌리에 설치된 문경시청, 한때 문경군과 독립된 점촌시의 존재를 설명할 수는 없다. 탄광은 오히려 문경읍 가까이에 더 많이 존재했기 때문이다. 한 지역에 두 개의 태양이 뜬 것처럼 어색하게 공존하고 있는 문경시 문경읍과 점촌동의 문경시청에는 어떤 역사가 자리하고 있는 것일까? 이를 이해하기 위해서는 한국 최초의 종관철도 경부선의 노선 선정 과정과 일제의 1등도로 부설 과정부터 확인할 필요가 있다.

 

일제는 경부선의 노선 선정 초기부터 전통적인 교통로였던 문경을 배제했다. 문경새재는 조선시대까지 영남과 한양을 오가던 영남대로의 주요 기점으로 교통의 중심지였다. 러일전쟁과 만주침략을 염원하고 있었던 일본 내 육군 세력이 주도하던 경부선 부설이었기에 신속하고 효율적인 철도망 건설이 가장 중요했다. 따라서 기존의 교통 중심지를 활용하는 것이 가장 효과적일 텐데 문경은 배제되었다. 1915년 조선총독부 철도국이 ‘조선철도 1천마일 축하연’을 기념해 최초로 간행했던 《조선철도사》에는 이후 철도국이 펴낸 철도사 판본에서 확인할 수 없는 경부선 부설 당시 답사노선이 그려져 있다. 그림 3에서 확인할 수 있듯이 일제는 1차 답사 단계부터 문경새재를 지나는 전통적 교통로를 배제했다.

 

 

경부선과 인연을 맺지 못했다고 해서 문경이 식민지 근대의 교통망과 전혀 관계없는 섬처럼 존재했다고 볼 수는 없다. 제국주의 시대 통치의 지배와 통치의 공간적 범위는 식민본국의 필요에 따라 정해진다. 비록 제국별로 식민지에서 원하는 바가 달랐지만 최소한의 비용으로 최대한의 이윤극대화를 노린다는 점은 공통점이었다.13) 막대한 초기비용을 자랑하는 철도를 한꺼번에 부설하기 어렵다면, 상대적으로 비용이 적은 방식이 대체·보완할 필요가 있다.

 

문경에도 철도의 대체재가 도입되는데 흔히 ‘신작로’라고 불렸던 근대도로의 부설이었다. 조선총독부가 1911년 8월에 시작한 제1기 치도공사의 대상 노선 중 가장 중요했던 경성-부산 간 1등도로가 충주에서 이화령을 넘어 문경을 거쳐 남하해 상주에 이르는 노선이었기 때문이다.14) 근대도로 부설도 영남대로의 관문이었던 조령은 산세가 험준하다는 이유로 배제되었고 조령 남쪽의 이화령을 지나게 되었다.

 

경성-부산 1등도로의 제1기 치도공사 계획은 경성에서 대구까지 완공하는 것이었다.15) 공사 과정을 살펴보면 1912년 12월까지 문경을 포함하는 충주-상주 구간은 공사에 착수하지 못하며 계획대로 진행되지 못했다. 이후 대구-상주 구간 등과 함께 1914년에 착수해 1915년 준공 예정으로 계획이 변경되었다. 1914년 3월 충주-상주 구간 공사가 13개 노선과 함께 시작되었다. 이후 공사 상황을 추적하면 1915년 5월 시점에는 충주부터 문경 남쪽 경계에서 2.4㎞ 정도 떨어진 상주군 함창면까지 공사가 진행되었고, 같은 해 11월에 함창면 남쪽 상주군 낙동면, 1916년 7월에는 김천까지 완공되었다. 1917년 7월에는 상주군 남쪽 칠곡군까지 공사가 진행되었다.16)

 

도로망의 시야를 문경으로 좀 더 좁혀보겠다. 경성-부산 간 1등도로는 문경의 어떤 지역을 연결했을까? 1918년부터 문경을 지나가며 운행한 것으로 보이는 승합자동차 노선을 통해 이를 확인할 수 있다. 1918년 3월 대구에서 활동했던 재조일본인 자본가 이토 기치사부로(伊藤吉三郞)는 대구-다부원-낙동-상주-문경을 거쳐 충주에 이르는 자동차 운송업을 개시했다.17)

 

 

 

 

13개 정류장을 통해 경성-부산 간 1등 도로 중 경상북도의 주요 지점을 확인할 수 있다. 대구와 충주의 지명을 따 구충자동차는 대구에서 충주까지 8시간이 걸리는 승합차 영업을 하는 동안 칠곡군의 칠곡, 다부원, 선산군(현재 구미)의 장천, 해평, 도개, 상주군의 낙동, 성동리, 상주, 함창, 문경군의 유곡, 문경, 괴산군의 연풍, 온천리 정류장에 정차했다.

 

문경군만 살펴보면 유곡과 문경 2곳에 정차하였다. 이를 통해 문경 내에 경성-부산 간 1등도로가 지나던 핵심 지역을 확인할 수 있다.

 

 

 

 

그림 4와 그림 5는 1915년 조선총독부 육지측량부가 작성한 지도다. 1등도로가 남쪽부터 보면 상주군 함창면을 거쳐 문경군 호서남면 유곡리를 지나 문경군의 중심지였던 서쪽으로 뻗어가 이화령은 넘어 괴산군으로 향했다는 것을 확인할 수 있다. 우리가 관심을 두고 있는 점촌은 1등도로 건설과는 관련이 없었다.

 

1등도로를 면 단위로 본다면 점촌리와 같은 호서남면에서는 유곡리를 지났고, 승합자동차도 유곡에 정류장을 두고 있었다. 앞서 언급했듯이 유곡리에는 조선시대까지 전통적 교통망이었던 역(驛)이 있었다. 유곡역이라는 명칭도 고려시대부터 유래를 찾을 수 있을 정도이며, 유곡도는 조선시대 영남대로를 구성하는 주요 6개도의 하나였다. 게다가 유곡역은 영남지역 72개 고을의 교통량이 집중되는 역으로 한강 남쪽 양재와 함께 영남대로에서 가장 중요한 역도로 꼽히던 곳이었다.19)

 

자연스레 유곡리는 경상북도 서북부 교통의 전통적인 중심지로 기능했다. 이 때문에 호서남면의 장시도 유곡리에서 열렸다.20) 단순히 면의 중심지라는 수준을 넘어서는 위상이었다. 이러한 점은 문경에 놓인 1등도로가 조선의 전통적인 교통로를 크게 거스르지 않는 방향에서 놓였다는 점도 언급할 수 있다. 물론 기존 연구가 밝히고 있듯이 1910년대 일제가 부설한 1등도로 전반에 등장하는 특징이었다.21) 이는 대전, 신의주 등 조선시대와 다르게 새로운 일본인 중심 시가지를 형성해 지역사회의 주도권을 순식간에 변화시키는 결과를 야기했던 철도교통과는 다른 모습이었다.

 

 

 

1등도로 부설이 유일한 근대교통의 도입이었던 문경의 1910년대는 기존 사회질서의 변화를 추동할 만한 계기가 보이지 않았다. 중요한 것은 식민지라는 조건이 지역에 끼칠 가장 큰 변수로 작용했던 외부인의 유입 즉, 일본인의 이주가 적었다는 점이다. 일본인의 이주가 적었다는 것은 곧 자본이 모이지 않는다는 것을 의미한다. 다시 말해 자본의 증식을 통해 이윤극대화를 도모하는 근대적 욕망의 분출이 시작될 수 있는 여건이 마련되지 못했다는 것을 의미한다.

 

철도라는 근대교통을 매개로 유입되는 제국의 사람과 자본이 각기 다른 방식의 이윤극대화를 위해 추진할 수 있는 공통의 프로젝트가 지역철도망 유치였다. 문경을 중심으로 생각했을 때 철도 확장의 욕망은 문경 내부가 아닌, 문경과 인접한 지역이자 경부선이 지나가며 일본인의 이주가 급증했던 김천에서 시작되었다. 동기는 대구와의 지역 유통망 주도권 경쟁이었다. 이 과정에 휘말리며 문경 역시 큰 변화를 겪게 된다. 문경과 유곡이 아닌 점촌의 시대로 휩쓸려 들어가기 시작했다.

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